Manifestación de la UAW en Michigan, el 15-9-2023. Foto AFP
¿Volverá la UAW a hacer historia?
Sharon Smith *
International Socialism Project (ISP), 20-9-2023
Traducción de Correspondencia de Prensa, 28-9-2023
La United Auto Workers (UAW) hizo historia por primera vez con su victoriosa huelga de brazos caídos de 1937, en Flint, contra General Motors, inaugurando así la primera oleada de sindicalización industrial en Estados Unidos durante la Gran Depresión. Esa victoria abrió las compuertas a la afiliación sindical, alcanzando su punto más alto en la década de 1950 con aproximadamente una tercera parte de los trabajadores del sector privado afiliados a un sindicato.
La UAW volvió a hacer historia en 1979. Sin embargo, esta vez su presidente, Doug Fraser, aceptó concesiones masivas -incluida la congelación salarial y el abandono de 17 días de vacaciones pagadas- cuando el gobierno estadounidense acordó rescatar de la quiebra a la Chrysler Corporation. Chrysler premió a Fraser por su colaboración con un puesto en el consejo de administración de la firma. Mientras tanto, el movimiento sindical entró en una espiral descendente que continúa hoy en día. Sólo el 6,1% de los trabajadores del sector privado estaban afiliados a un sindicato el año pasado.
La UAW tiene ahora la oportunidad -quizá la última- de reavivar la lucha de clases, que es la única manera de empezar a invertir el equilibrio de fuerzas de clase que, durante tanto tiempo, se ha inclinado a favor de la patronal.
En huelga contra los Tres Grandes
Por primera vez en sus 88 años de historia, el sindicato se declaró en huelga contra los Tres Grandes fabricantes de automóviles de Detroit a la vez, en lugar de recurrir a la tradición de la negociación llamada “pattern” en la que la UAW declara la huelga contra una de las empresas y luego las demás se atienen a los términos del acuerdo alcanzado.
La huelga que comenzó el 15 de septiembre contra General Motors (GM), Ford y Stellantis (antes Fiat-Chrysler) llega tras décadas de retroceso de las cifras de afiliación del sindicato. La afiliación a la UAW alcanzó su punto máximo en 1979 con 1,5 millones de miembros pero, en la actualidad, el sindicato cuenta con unos 400.000 afiliados, de los que algo menos de 150.000 son trabajadores del sector de la industria automotriz.
Pero la UAW tiene a la opinión pública de su lado, según una encuesta de Gallup del 30 de agosto, que muestra un apoyo del 75% a los trabajadores del automóvil en su lucha por conseguir un convenio.
Además, el sindicato expulsó finalmente, la primavera pasada, a los últimos miembros de su atrincherada y corrupta camarilla de dirigentes sindicales. En la primera elección directa de altos cargos por parte de los afiliados en la historia de la UAW, el nuevo presidente, Shawn Fain, consiguió una victoria, con apenas el 50,2 de los votos. Fain ganó como parte de la lista reformista autodenominada “Members United “, que formaba parte del movimiento reformista del sindicato Unite All Workers for Democracy.
Cuando se estaban contando los últimos votos, Fain declaró: “Este es el fin del sindicalismo de empresa, en el que las empresas y el sindicato trabajan juntos de forma amistosa, algo que no ha sido bueno para nuestros miembros”.
Como tal, Fain rechazó el tradicional apretón de manos del sindicato con los funcionarios de la empresa al inicio de las negociaciones. Un gesto que parece haber sido algo más que simbólico. Su discurso combativo se ha traducido hasta ahora en hechos, con la exigencia de que los trabajadores empiecen a beneficiarse de las exorbitantes ganancias que han obtenido los fabricantes de automóviles en la última década, que ascienden a 250.000 millones de dólares, con 21.000 millones sólo en los seis primeros meses de 2023.
El sindicato exige un aumento salarial del 40% que se equipararía al incremento medio de las retribuciones de los últimos 4 años que han percibido los directores ejecutivos de las empresas: Mary Barra, de General Motors, con 29 millones de dólares; Carlos Tavares, de Stellantis, con casi 25 millones; y Jim Farley, de Ford, con 21 millones. Mientras tanto, los salarios de sus trabajadores sólo aumentaron un 6% y, según el Instituto de Política Económica (Economic Policy Institute), los salarios de los trabajadores del sector automotriz en todo EE.UU. han caído un 19,3% desde 2008.
Otras reivindicaciones de lo que el sindicato denomina “huelga de brazos caídos” incluyen, según In These Times:
–Fin de los escalones. Antes de una importante concesión en el convenio de 2007, los trabajadores de la industria automotriz recién contratados podían alcanzar el nivel salarial máximo al cabo de tres años y tener garantizadas las pensiones y la asistencia sanitaria a los jubilados. Pero los trabajadores de “segundo nivel” -los contratados desde 2007- deben esperar al menos ocho años antes de alcanzar los niveles salariales máximos y no reciben pensiones ni asistencia sanitaria después de la jubilación. Los Tres Grandes también han contratado cada vez más a trabajadores como temporales mal pagados, a menudo prolongando la duración de su condición supuestamente “temporal” antes de que puedan convertirse en empleados fijos. La UAW reclama la equiparación de salarios y prestaciones para que todos los trabajadores del sector del automóvil, ahora y en el futuro, tengan pensiones y asistencia sanitaria para los jubilados, y puedan alcanzar el salario máximo y el estatuto permanente al cabo de 90 días de su contratación.
–Aumentos de dos dígitos. Los multimillonarios consejeros delegados de GM, Ford y Stellantis recibieron un aumento medio del 40% en los últimos cuatro años, por lo que el sindicato pretende que los trabajadores del sector del automóvil reciban aumentos de magnitud similar, en torno al 46%, en el transcurso del contrato de cuatro años. En relación con esto, la UAW reclama aumentos significativos de las prestaciones jubilatorias.
–Restablecer los ajustes en función del costo de la vida (COLA, por sus siglas en inglés), que vinculen los salarios a la inflación. La anterior dirección de la UAW, aceptó la suspensión de los COLAs en 2009, cuando GM y Chrysler se vieron enfrentados a la quiebra en medio de la Gran Recesión.
–Equilibrio entre trabajo y vida privada. Debido a que los salarios reales han caído de forma tan drástica durante años de concesiones, muchos trabajadores del sector automotriz trabajan entre 60 y 80 horas semanales para llegar a fin de mes, lo que les deja menos tiempo para estar con sus familias. Además de pedir más tiempo libre remunerado, la UAW reclama una semana laboral de 32 horas con un salario de 40 horas. “Si algo hizo el Covid fue hacer reflexionar a la gente sobre lo importante que es la vida, y desde luego, la vida no es vivir en una fábrica”, dijo Fain el mes pasado.
–Estabilidad laboral. Los fabricantes de automóviles están cerrando fábricas y trasladando la producción a cualquier lugar del mundo donde puedan explotar más a los trabajadores -un proceso que dura desde hace más de 40 años y continúa-, por lo que la UAW reclama el derecho a la huelga por el cierre de plantas y pide la creación de un Programa de Protección de la Familia Trabajadora, que obligaría a las empresas a mantener en su plantilla a los empleados de las fábricas cerradas realizando tareas de servicio a la comunidad.
–Mayor participación en los beneficios. Los accionistas de los Tres Grandes cosechan beneficios récord; el sindicato propone que los trabajadores reciban 2 dólares por cada millón gastado en readquisiciones de acciones (stock buybacks) y dividendos especiales.
–Una transición justa hacia la fabricación de vehículos eléctricos (VE). Con el respaldo de subvenciones federales, los Tres Grandes están construyendo plantas de baterías para VE como “joint ventures” con firmas tecnológicas de Corea del Sur. Pero estas nuevas fábricas quedan fuera de los convenios colectivos que cubren a los demás trabajadores del sector automotriz de la UAW, por lo que los salarios y las condiciones laborales son mucho peores que en las plantas que fabrican coches con motores térmicos. Como parte de la lucha por la eliminación de todos los escalones, la UAW quiere extender las mismas normas sindicales a las nuevas plantas de VE. Dado que los trabajadores de esas plantas no están cubiertos actualmente por los contratos de los Tres Grandes, se trata de una exigencia pública más que de una propuesta de negociación. “Los trabajadores que fabrican coches no deberían tener que elegir entre un trabajo ecológico y sostenible y otro que pague los buenos salarios negociados (por el sindicato)”, escribió la semana pasada el director ejecutivo del Sierra Club, Ben Jealous, en apoyo a la UAW.
Aunque no es seguro que el sindicato tenga la esperanza de alcanzar todos sus objetivos, aspira no obstante, a lo más alto. Y la estrategia del sindicato no consiste en convocar una huelga total desde el principio. Por lo tanto, no ha empezado, como la huelga de UPS, con estruendo, sino más bien con lo que podría asimilarse a un ruido de fondo. Sin embargo, ésta es la intención: empezar con la huelga en tres plantas de montaje que producen los populares todoterrenos y pickups en Michigan, Ohio y Missouri, a la vez que amenazan con ampliar la huelga a más plantas si las empresas se niegan a hacer propuestas más aceptables. Fain declaró que los objetivos de la huelga se ampliarán antes del mediodía del viernes 22 de septiembre si no hay avances significativos en las negociaciones. (Véase el artículo de Adam Shils más abajo).
Hay que destacar que las tres primeras plantas en huelga son muy rentables, incluidas las que fabrican el Jeep Wrangler, el Chevy Colorado y el Ford Bronco. Y las fábricas de montaje de automóviles, así como las de piezas, son interdependientes, por lo que, si una planta está en huelga, las demás se verán afectadas rápidamente.
Fain lo explica como una estrategia de escalada, en la que el sindicato envía primero la señal de que está dispuesto a ir a la huelga el tiempo que sea necesario y que irá ampliando los objetivos de la huelga con el paso del tiempo. De esta manera, las empresas no saben cuáles serán los siguientes objetivos hasta que se produzca la próxima huelga. Y Fain dijo que “una huelga general sigue siendo posible”.
El sindicato tiene 825 millones de dólares en su fondo de huelga, y les paga a los huelguistas 500 dólares semanales, junto con las primas de asistencia sanitaria de cada huelguista. Si el sindicato convocara una huelga total, sus fondos durarían sólo tres meses. La estrategia actual permitirá estirar esos fondos todo lo posible, sobre todo teniendo en cuenta que las empresas siguen obteniendo ganancias y, por lo tanto, pueden soportar una huelga durante un período de tiempo relativamente más largo.
Cuando Stellantis propuso aumentar los salarios un 21 por ciento, Fain declaró que “no”. Cuando le preguntaron en Face the Nation, el 17 de septiembre, por qué la UAW pedía salarios más altos que los trabajadores del sector automotriz no sindicalizados de Tesla y Toyota, Fain explicó: “En primer lugar, los costos laborales suponen alrededor del 5 por ciento del costo del vehículo. Podrían duplicar nuestros salarios sin subir el precio de los vehículos y seguir obteniendo miles de millones de beneficios. Es una opción. Y el hecho de que quieran compararlo con los lamentables salarios que Tesla les paga a sus trabajadores y que otras empresas pagan a los suyos… en eso consiste toda esta discusión. Los trabajadores de este país tienen que decidir si quieren una vida mejor para ellos, en lugar de vivir arañando para salir adelante, cheque a cheque, mientras hay quienes se llevan todo el botín.”
Shawn Fain: Una ruptura abrupta con el pasado corrupto de la UAW
Fain, de 54 años, forma parte de la tercera generación de la UAW de Kokomo, Indiana, sin experiencia en la dirección de un sindicato nacional. Empezó como electricista en Chrysler y pasó años defendiendo a los trabajadores en el taller antes de convertirse en negociador y ascender después a un puesto en la dirección del sindicato.
Fain se presentó a las elecciones sindicales con una plataforma de mayor transparencia y combatividad contra la patronal. A lo largo de las negociaciones y desde que comenzó la huelga, ha venido presentando actualizaciones periódicas sobre el avance de la negociación en Facebook Live, seguidas por miles de miembros de la UAW.
Fain es un cristiano ferviente -no un radical político- pero fue testigo directo de la corrupción de la burocracia de la UAW, en la que los dirigentes sindicales malversaron 1,5 millones de dólares de las cuotas de los afiliados y 3,5 millones de dólares de los centros de formación del sindicato. Más de una docena de dirigentes sindicales se declararon culpables de los cargos, mientras que dos ex presidentes de la UAW, Gary Jones y Dennis Williams, fueron condenados a prisión por sus delitos.
Los dirigentes de la UAW usurparon la democracia en el sindicato hace mucho tiempo, bajo la presidencia de Walter Reuther, elegido en 1946, que había desempeñado un papel clave en el ascenso de la UAW en algunas de las huelgas clave de la década de 1930. Pero Reuther no dirigía un sindicato democrático. No era corrupto, pero exigía una lealtad total dentro del sindicato, lo que más tarde condujo a la corrupción sindical. En los años 50, se unió a la cruzada anticomunista contra miembros de su propio sindicato.
Como lo describió el organizador sindical y periodista Chris Brooks en 2020,
La Camarilla (caucus) de Administración de la UAW nació de los esfuerzos de Reuther por mantener el control. Organizado por Reuther a finales de la década de 1940, el caucus dirigió la UAW durante los últimos 70 años. Los disidentes han descrito durante mucho tiempo a la UAW como un “estado de partido único” debido a la forma implacable en que el Caucus de Administración elimina a los dirigentes y al personal sospechoso de presunta deslealtad.
El Caucus de la Administración desplazó a la UAW hacia una orientación de “sindicato empresarial”, en la que el sindicato se centra estrechamente en negociar un nivel de vida cada vez mayor para los trabajadores, sin plantear cuestiones más amplias sobre la forma en que la dirección gestiona sus plantas. La UAW consiguió salarios elevados y prestaciones importantes, pero el trabajo en las fábricas de automóviles siguió siendo sucio, peligroso y opresivo. Reuther se refería a menudo a las fábricas de automóviles como “talleres de explotación chapados en oro”.
…Mientras las empresas mantuvieran un cierto nivel de salarios y de prestaciones, los dirigentes de la UAW no se opondrían a la autoridad de la dirección – y reprimirían a los trabajadores militantes que se atrevieran a hacerlo. Cuando una huelga salvaje paralizó la planta de estampación de Chrysler en Mack Avenue, en 1973, para protestar por condiciones de trabajo inseguras, el vicepresidente de la UAW, Doug Fraser, reunió a un “escuadrón volante” de más de mil fieles a la Administración armados con bates de béisbol y caños. En un acto que habría consternado a los “sitdowners” de Flint, la banda de Fraser apaleó a los dirigentes de la huelga para romper el piquete, y la policía local agradeció personalmente a Fraser su ayuda para mantener la planta en funcionamiento.
Con sus credenciales de matón sindical así establecidas, Fraser ascendió a presidente de la UAW. Tras negociar las concesiones para el rescate de Chrysler en 1979, el presidente de Chrysler, Lee Iacocca, volvió exigiendo más concesiones en el siguiente convenio, las que incluían un recorte salarial de 1,15 dólares por hora y la pérdida de tres días más de vacaciones. En 1985, cuando Chrysler había recuperado la rentabilidad, Ia cocca se había convertido en el segundo ejecutivo estadounidense mejor pagado, mientras que Chrysler había suprimido 50.000 empleos.
Cuando el recién electo presidente Ronald Reagan aplastó al sindicato de Controladores Profesionales de Tráfico Aéreo (PATCO) en 1981, marcando el inicio oficial de la ofensiva patronal, esta ofensiva estaba ya bien encauzada.
Vehículos eléctricos, Joe Biden y la UAW
El presidente Joe Biden se ha autodenominado “el presidente más pro-sindical de la historia de EEUU”. Pero esta afirmación quedó desmentida el pasado diciembre, cuando su administración intervino para impedir que los trabajadores ferroviarios se declararan en huelga. Ahora, se ha quedado corto a la hora de respaldar la huelga de la UAW contra los Tres Grandes, limitándose a instar a todas las partes a “permanecer en la mesa de negociaciones y trabajar 24 horas al día y 7 días a la semana para conseguir un acuerdo que beneficie a todos y que mantenga a los trabajadores de la UAW en el centro del futuro de nuestro sector automotriz y garantice que los puestos de trabajo de la UAW sean buenos empleos de clase media”.
Biden también demostró que las prioridades del movimiento obrero no son las suyas, ya que parte de su Ley de Reducción de la Inflación ha inyectado miles de millones en el desarrollo de coches eléctricos y baterías, pero sin garantías laborales. La mayor parte del dinero se ha canalizado hacia los estados antisindicales del Sur que construyen fábricas en las que no hay sindicatos.
Como informó The Atlantic el 15 de septiembre, [a los sindicatos] les preocupa que las empresas estén utilizando el cambio de los motores de combustión interna a los vehículos eléctricos sin emisiones de carbono para cambiar simultáneamente una mayor parte de sus operaciones realizadas por trabajadores sindicalmente protegidos, con empleos bien pagados, en su mayoría en los estados del norte, a puestos de trabajo en plantas no sindicalizadas, con salarios más bajos, en su mayoría en los estados del sur:
Los estados rojos (republicanos, ndt) están recibiendo muchos de los nuevos proyectos en parte porque tienen tasas impositivas y porque los costos de la electricidad son más bajos. Pero la mayoría de los analistas coinciden en que las empresas también han canalizado muchas de sus nuevas inversiones hacia los estados rojos porque la mayoría de ellos tienen leyes de “derecho al trabajo” que hacen más difícil la organización sindical.
En la industria automotriz, esta preferencia por los estados contrarios a los sindicatos se ha traducido en una oleada de inversiones en el Sur. Brookings Metro calculó que el Sur acaparó el 55% de la inversión privada total en vehículos eléctricos y baterías bajo el mandato de Biden. Eso es más del doble de la parte de la nueva inversión en vehículos limpios que ha fluido hacia el Medio Oeste, donde las plantas existentes están en su mayoría sindicalizadas. Ese aluvión de dinero fresco incluye planes para construir vehículos eléctricos o sus baterías por parte de Hyundai y Rivian en Georgia, Toyota en Carolina del Norte, Tesla en Texas, BMW en Carolina del Sur, Mercedes-Benz en Alabama, General Motors en Tennessee y Ford en Tennessee y Kentucky.
Además, las empresas automovilísticas de propiedad extranjera, situadas en su mayoría en el Sur, viciosamente antisindical, producen ahora más vehículos vendidos en EE.UU. que lo que producen los Tres Grandes juntos. Hoy en día, el 80% de las fábricas de automóviles no están sindicalizadas y la UAW no ha conseguido sindicalizar ni una sola instalación automovilística de propiedad extranjera.
Fain ha dejado claro que la UAW actual apoya las inversiones ecológicas: “Apoyamos una economía verde. Tenemos que apoyar esto”, dijo Fain recientemente. Pero insiste en que la mano de obra que fabrica los coches eléctricos necesita la protección del sindicato: “Si no protegemos este trabajo… el futuro no será bueno para nadie”.
¿Podrá ganar la estrategia de huelga de Shawn Fain?
Sólo el tiempo dirá si la estrategia de huelga 2023 de la UAW triunfará. Es la primera vez que una estrategia de este tipo se pone a prueba. Pero más importante que la estrategia es la voluntad del sindicato de mantenerse firme frente a la patronal, acostumbrada a aplastar a los trabajadores durante más de cuatro décadas, pero tal vez ahora se confíen demasiado.
Sobre este punto, Fain se ha comprometido a plantar cara. Y ahora la UAW tiene la oportunidad de cambiar el rumbo.
* Sharon Smith, militante de la izquierda socialista, reside en Chicago. Autora de Subterranean Fire: A History of Working-Class Radicalism in the United States (Haymarket, 2006), en castellano: Fuego subterráneo. Historia del radicalismo de la clase obrera en los Estados Unidos (Haymarket, 2018) y Women and Socialism: Class, Race, and Capital (Haymarket, 2015). Integra la redacción de ISP.
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Actualización sobre la huelga de la UAW
Adam Shils *
International Socialism Project (ISP), 27-9-2023
Traducción de Correspondencia de Prensa, 28-9-2023
Ya hemos publicado una evaluación completa de las cuestiones implicadas en la huelga de los trabajadores del automóvil.
El propósito de este breve artículo es examinar la evolución de la huelga desde que Sharon Smith escribió el último artículo. La situación evoluciona rápidamente, y el sitio web de Labor Notes es probablemente el mejor lugar para obtener las noticias más actualizadas.
Escalada mayor
El sindicato United Auto Workers (UAW) ha utilizado una estrategia distinta, la huelga “Stand Up” o escalada. Eso implica que, al principio sólo se declaran en huelga determinados lugares de trabajo y no toda la industria. Por ello, cuando expiró el antiguo convenio, sólo se declararon en huelga tres fábricas. Esas fábricas fueron elegidas cuidadosamente para representar modelos de vehículos especialmente populares. Así, hubo huelgas en la planta de Ford en Wayne, Michigan, donde se fabrica el Bronco, en la planta de Stellantis Jeep en Toledo, Ohio, donde se fabrica el Wrangler, y en la planta de GM en Wentzville, Missouri, donde se fabrica el Chevy Colorado.
El viernes 24 de septiembre, el presidente de la UAW, Shawn Fain, anunció una importante escalada. Treinta y nueve centros de distribución de piezas de Stellantis y GM se declararon en huelga. Esto provocó la huelga de otros 5.000 trabajadores, con lo que el número total de trabajadores en huelga asciende a unos 18.000. Los centros de distribución de piezas desempeñan un papel importante en el funcionamiento interno de la industria automovilística. Cuando un cliente lleva un coche a reparar, el concesionario o el taller se ponen en contacto con el centro de distribución para obtener las piezas correspondientes. Por lo general, no se almacenan in situ. Por lo tanto, una huelga de un centro de distribución de piezas tiene un impacto inmediato en las reparaciones de coches.
Así pues, ahora hay huelgas en cuarenta y una instalaciones y el número de huelguistas representa aproximadamente el 10% de los miembros de la industria automovilística de la UAW. Si no se llega a un acuerdo, habrá una nueva escalada.
Ford
Ford no participó en la escalada del 24 de septiembre porque Fain informó de importantes avances en las conversaciones con Ford. Mencionó la mejora de las disposiciones sobre participación en los beneficios, la “conversión” de los trabajadores temporales en trabajadores a tiempo completo después de noventa días y la eliminación de dos niveles en dos fábricas. Otros dos acuerdos provisionales son bastante significativos. El primero es el restablecimiento de los aumentos del Acuerdo sobre el Costo de la Vida (COLA). El segundo es el derecho a la huelga contra el cierre de fábricas. Fain argumentó que estos acuerdos, aunque no cerraban el trato con Ford, representaban avances suficientes como para no plantear más huelgas en las plantas de Ford por el momento.
Por otra parte, el sindicato canadiense de trabajadores del automóvil Unifor acaba de llegar a un acuerdo con la Ford canadiense. Estos acontecimientos plantean un rumbo futuro posible para la huelga. La UAW podría presionar para llegar a un rápido acuerdo con Ford. Una vez logrado esto, el sindicato podría presionar intensamente a Stellantis y GM para que lleguen a un acuerdo en términos similares. Stellantis y GM se verían entonces en la tesitura de tener que explicar por qué no aceptan los términos que Ford ya ha acordado. Este sería un enfoque similar a la estrategia tradicional de negociación de la UAW.
“Strike It Out!”
El optimismo de los huelguistas es grande. La concentración del 23 de septiembre, organizada por el sindicato local 551 de la UAW en la planta de montaje Ford de Chicago, es un buen ejemplo de ello. Los trabajadores, con las camisetas rojas brillantes de la UAW, ¡entonaron el estribillo “Strike It Out!”. El organizador gritaba el nombre de una sección de la planta: tapicería, pintura, etc. Los trabajadores respondían entonces: “¡A la huelga!”. En el mitin quedó claro que los preparativos habían sido intensos por si la planta era elegida para hacer huelga en el programa de escalada de la huelga.
Varios representantes de otros sindicatos fueron recibidos calurosamente.
La cobertura mediática de la huelga es excepcionalmente amplia. La determinación y el enfoque de los huelguistas se ven claramente en las entrevistas. De nuevo con sus camisetas sindicales, los huelguistas exponen con claridad los temas principales de la huelga: los trabajadores han hecho muchas concesiones en el pasado, y ahora es el momento de corregir ese error; las empresas automovilísticas están obteniendo enormes ganancias, y los trabajadores tienen derecho a un aumento decente, y que ha llegado el momento de acabar con los horarios de trabajo imposibles tan habituales en este sector.
¿Nuestra tarea? Apoyar la huelga
Estaba discutiendo el borrador de este artículo con otro camarada. Le pregunté qué creía que debía poner como enfoque claramente socialista de la huelga. Me contestó tajantemente. Era una obviedad. “¡Apoyar la huelga!” Tenía toda la razón. Esta huelga es vista por todo el país como una gran confrontación entre el capital y el trabajo. Una victoria de la UAW sería una victoria significativa para todo el movimiento de la clase obrera. El sindicato ha hecho un llamamiento a todos sus simpatizantes, no sólo a los trabajadores del automóvil, para que se unan a ellos en los piquetes. Hay un mapa de los sitios en huelga aquí.
Es hora de la solidaridad.
* Adam Shils, activista de la izquierda socialista, integra la redacción de ISP.
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