Mundialización – El Canal de Suez, «cuello de botella» y luchas sociales. [Nicolas Celnik]

Libération, 3-4-2021

Traducción de Ruben Navarro – Correspondencia de Prensa, 6-4-2021

El incidente del carguero gigante “Ever Given” nos recuerda que la economía mundializada pende de un hilo. Puntos frágiles que podrían ser utilizados por los trabajadores y activistas para hacerse oír.

La fotografía resume bastante bien la situación: una pequeña excavadora, apoyada por una docena de remolcadores, consiguió mover el enorme Ever Given, el portacontenedores varado en medio del Canal de Suez. El barco, que bloqueó durante una semana esa importante ruta marítima por la que pasa casi el 10% del comercio marítimo internacional, creó un monstruoso atasco de casi 400 barcos, visible desde el espacio. Aunque la situación pueda resultar cómica, ya tiene repercusiones en la economía mundial: los semiconductores que no llegaron a tiempo a su destino obligaron a los fabricantes de equipamiento [principalmente para automóviles] a cerrar sus fábricas. Por su parte, Siria tuvo que racionar el combustible en respuesta al retraso en la entrega de un cargamento de petróleo, mientras que el precio del oro negro subió un 6% el 24 de marzo.

Sin embargo, podíamos tener la impresión de que el comercio mundial era una maquinaria bien aceitada, en la que un simple grano de arena (reconozcámoslo, ese “grano” pesaba casi 220.000 toneladas y medía casi 400 metros) no podía bloquearla. El economista Milton Friedman, campeón de la mundialización desenfrenada, aplaudía la «sinfonía de la cadena de abastecimiento» que convierte un pedido telefónico en un producto entregado en la puerta de casa. Esta sensación de que las actividades de extracción, producción y entrega son una especie de magia puede haber desanimado a los trabajadores que hacen que la misma sea posible: ¿por qué hacer huelga en este nuevo mundo, donde un eslabón de la cadena puede ser sustituido por otro menos exigente y peor pagado en otro país? Y sin embargo: una excavadora que ya tiene 30 años -el nuevo modelo de Komatsu cuesta unos 160.000 euros- termina con un atasco cuyo costo para el comercio mundial fue, según una estimación de la aseguradora Allianz, de unos 10.000 millones de dólares (8.500 millones de euros) por día.

Sin embargo, el objetivo de la mundialización es lograr la eliminación de cualquier obstáculo a la circulación de bienes y servicios. En Fossil Capital (Verso, 2016), el catedrático de geografía humana Andreas Malm explica que la razón por la que los primeros industriales ingleses adoptaron el carbón para alimentar las fábricas de algodón no fue porque constituyera una fuente de energía más eficiente que el agua de los ríos. Lo que desalentó a los industriales fue que, para aprovechar la energía hidráulica, los molinos debían situarse a lo largo de los ríos, donde los trabajadores eran más escasos y por lo tanto, menos intercambiables, así como los fabricantes debían coordinarse para gestionar el río y los embalses. Según la tesis de Andreas Malm, el carbón que se utilizaba en las ciudades correspondía más a la moral individualista y mercantil de la época.

El historiador Timothy Mitchell demostró por su parte, en Carbon Democracy. Le pouvoir politique à l’ère du pétrole (La Découverte, 2013), que el factor humano (y logístico) había permitido que el petróleo suplantara al carbón. Mientras que los mineros contaban con un gran poder porque podían paralizar un país si decidían ir a la huelga, la instalación de un pozo y un oleoducto, que requiere mucho menos mano de obra para su mantenimiento, ponía a los gobiernos al abrigo de esos movimientos sociales.

Unificar las reivindicaciones

La sinfonía sonaba muy bien hasta que el Ever Given se encalló. Si el accidente dio tanto que hablar es porque el Canal de Suez reduce en varios miles de kilómetros la distancia entre Europa y Asia, lo que ahorra casi una semana de viaje al medio centenar de barcos que lo utilizan a diario, uno tras otro. En la jerga de la cadena de abastecimiento, se trata de un “cuello de botella”: una etapa de la cadena que tiene un bajo índice de producción y que desempeña un papel decisivo en el buen funcionamiento del conjunto del sistema. El sitio estadounidense de izquierda Jacobin vio en ese llamado a la realidad una lección para las luchas sociales: «El barco bloqueado en el Canal de Suez paralizó la economía mundial. Los trabajadores organizados podrían hacer lo mismo». 

«Los trabajadores siempre han sido conscientes de que los cuellos de botella, o los puntos débiles de las cadenas de abastecimiento, son una poderosa palanca para hacer oír sus reivindicaciones», afirma Jake Alimahomed-Wilson, profesor asociado de la Universidad Estatal de California que ha coeditado un libro sobre el tema, Choke Points. Logistic workers disrupting the global supply chain (Pluto Books, 2018). El sindicato británico Unite, por ejemplo, publicó recientemente un informe sobre cómo identificar y aprovechar los cuellos de botella en una cadena de abastecimiento. Entender cómo funciona toda la cadena de abastecimiento y el papel que cada uno desempeña en ella, pero sobre todo organizarse entre los diferentes niveles de esta cadena que la división del trabajo tiende a aislar, son algunos de los pasos clave identificados en ese informe. Para el sindicato, el hecho de tomar conciencia de que el cocinero y el repartidor en bicicleta son dos eslabones de un mismo proceso es un requisito previo para compartir conocimientos sobre el funcionamiento de esta cadena y comprender mejor cómo conciliar las reivindicaciones de cada uno. Darse cuenta, además, de que los trabajadores de los depósitos no son tan intercambiables y que a veces es difícil contratar a nuevos trabajadores para remplazarlos, puede ayudar a reequilibrar la relación de fuerza.

Dependencia del tiempo

Sin embargo, la división creciente del trabajo ha hecho que la acción coordinada entre los distintos niveles sea «más difícil que nunca», suspira Jake Alimahomed-Wilson. Más difícil, pero no imposible. Para él, hay que tener en cuenta el nuevo paradigma de las cadenas de abastecimiento: la logística “justo a tiempo” [Just in time] que pretende acelerar toda la cadena de producción y entrega. Es el modelo que impone Amazon Prime y sus 150 millones de miembros, los que gracias a una suscripción pueden tener la garantía de recibir lo que quieren en menos de dos días. Al comprimir aún más el tiempo, la cadena se vuelve más rentable, pero también más vulnerable: un retraso de unas horas en un punto puede tener consecuencias en cascada para toda la cadena de abastecimiento. Esta mayor dependencia del tiempo es, para Jake Alimahomed-Wilson, “una debilidad central en las cadenas de abastecimiento en la que hay que pensar”.

Las entregas ultrarrápidas que promociona Amazon no son más rentables para la empresa. Al contrario: según un estudio realizado por dos expertos del sector, “no es un hecho” que las entregas que propone Amazon en menos de una hora (a través de Amazon Prime Now) sean “rentables de manera duradera”. En otras palabras, si Amazon está dispuesta a reducir sus beneficios para entregar en una hora, es porque la rapidez se ha convertido en un argumento para la fidelidad de los clientes y el interés de los accionistas, aunque eso signifique vender algunos productos a pérdida. Los fabricantes son aún más sensibles a este tipo de retrasos: un empleado de una cadena de abastecimiento [supply chain], que desea permanecer en el anonimato, nos dio recientemente el ejemplo de un fabricante que prefería enviar sus piezas de Italia a Japón por avión, a pesar del costo adicional, antes que correr el riesgo de enviarlas por barco con retrasos que perturbarían todo el proceso de fabricación.

Una prueba de que Amazon es consciente de esta fragilidad, es seguramente la intensa campaña de presión que está llevando a cabo contra sus empleados en Alabama, llamados a votar a favor o en contra de ser representados por un sindicato nacional. (Véase: Alabama: Alabama: Los trabajadores de Amazon esperan poder organizar el primer sindicato.) Según el medio de prensa estadounidense Sludge, el gigante del comercio electrónico habría pagado casi 10.000 dólares diarios a grupos especializados en la destrucción de los movimientos sociales para disuadir a los empleados de Amazon de sindicalizarse. Una suma ínfima, comparada con la cantidad de dinero está en juego: una pequeña excavadora para que el Canal de Suez no se bloquee.