Costa de Marfil – Esclavismo moderno a bordo de barcos franceses y españoles. [Mediapart – Investigación]

Discriminación, malos tratos y bajos salarios: Mediapart investiga las condiciones de trabajo de los pescadores marfileños a bordo de buques franceses y españoles. El resultado es deleznable. .

Nejma Brahim/Francois Hume-Ferkataddji/Olivia Macadré

Mediapart, 31-8-2020

Correspondencia de Prensa, 2-9-2020

Abiyán (Costa de Marfil).- El atún en lata marca Saupiquet o Albacora tienen un regusto de racismo. A pesar del miedo a las represalias, pescadores marfileños han aceptado hablar de su vida diaria a bordo de atuneros franceses y españoles. Con insultos racistas y groseros, del estilo «¡Mírame, mono!», «¡Sucio negro!», «¡Hijo de puta!», «¡Vete a cagar!», etc., la vida en la mar se ha convertido en una pesadilla de la que no pueden escapar estos trabajadores que no saben hacer otra cosa.

Eso sin hablar de la discriminación y las desigualdades. «A bordo del barco, los blancos están en los puestos de mando mientras que nosotros, los negros, estamos asignados a tareas manuales y físicas», se queja Constant (los nombres han sido modificados) , que trabaja para una compañía del grupo español Albacora.

«Hacemos todos los trabajos difíciles -añade otro marinero-. Incluso los que deberían hacer los mecánicos. Durante ese tiempo, la tripulación blanca descansa y nos grita ». Desde hace siete años, Alain trabaja en barcos españoles de Albacora en jornadas de entre cinco y nueve horas, sin pausas.

«Un día, estuve pintando durante horas y luego me dijeron que tenía que volver a empezar cuando terminara. El capitán nos trata como a perros, la esclavitud sigue existiendo». Los más peligroso, según explica, sería que les puedan mandar limpiar la cubierta cuando el barco está en movimiento. «Eso hay que hacerlo atracado para evitar los riesgos de accidente».

En el puerto autónomo de Abiyán, en Costa de Marfil, los muelles son impenetrables sin una identificación de la compañía operadora. Hay que entrar en los barrios populares de la periferia de la capital económica, donde viven los pescadores, para hablar con ellos. En las calles embarradas de Gonzagueville vemos a un anciano tumbado en un banco al lado de su puerta. Aquí el oficio de marinero se transmite de generación en generación. Saca de su bolsa dos libretas. En la cubierta pone, en letras doradas, «Carnet de navegación», y contiene páginas de viajes por mar registrados, el nombre del barco, la compañía, los puertos, el tipo de pescado, las fechas: Via Mistral, Via Euros, Saupiquet, Dakar, Abiyán, Azún, Albacora… 2005, 1998, 1983 y la fecha más lejana de 1976.

«Yo he sido marinero toda mi vida. Estoy retirado desde hace 15 años», dice, refunfuñando. «Todo este barrio está lleno de pescadores. Se reconoce a los que hacen la pesca industrial porque son los únicos que se pueden permitir construir una casa en duro, como ésta. Los demás no pueden».

Una casa «en duro» se resume en algunas paredes de cemento bruto con algunas ventanas sin marco. Para los demás, cabañas de chapa ondulada sobre tierra. «Los marineros son maltratados y tienen miedo a hablar. También era así en mi época y hoy todo continua igual. También están muy mal pagados. El salario de un francés puede pagar a todos los pescadores africanos».

Con andares inseguros, desconfiado, Célestin se acerca al banco con tres compañeros. Con 31 años, este hombre trabaja en el mar desde hace siete años. Su rostro juvenil contrasta con unos antebrazos y unos gemelos marcados por cortes, cicatrices y quemaduras. Acaba de poner pie en tierra después de cuatro meses en la mar durante los cuales, a causa de la pandemia de Covid-19, no ha tenido derecho a desembarcar ni una sola vez. En tiempos normales, se les autoriza a desembarcar por una noche o durante los relevos.

Dice que tiene suerte de no haber sido sometido a ningún confinamiento ni extensión de su tiempo de navegación, no como otros, atrapados en la mar desde hace meses. Célestin asegura que él no ha tenido ningún problema en los barcos.

Bajo la mirada reprobadora del anciano invitándole a callarse, suelta sin embargo la lengua: «Vengo justo ahora del Montecello, de la empresa española Calvopesca El Salvador, pero también navego con el Via Avenir de Saupiquet. Nos pagan mal. Los salarios franceses son mejores, pero la prima al tonelaje es muy baja». Menos de 600 francos CFA por tonelada (0,90 euros) frente a 1.000-2.000 francos CFA de los españoles (1,50 a 3 euros).

Esclavisno II
Pescadores marfileños descargan un arrastrero con 500 toneladas de atún, el 18 de octubre de 1999, en el puerto autónomo de Abiyán. © Jean-Philippe Ksiazek/AFP

Nos explican también que los españoles son «menos duros, menos agresivos». Los tripulantes franceses se presentan como jefes «que no hacen gran cosa y están mucho mejor pagados», pero son sobre todo racistas. «No les gustan los negros», dice Célestin. «Si no les caes bien a bordo, estás jodido, porque te van a explotar».

En contacto con BEA Mer (oficina de investigación de accidentes en el mar, ndt), nos indican que se han registrado, desde 2018, dos accidentes mortales a bordo de atuneros franceses, uno en el océano Índico y otro en el Atlántico. Pero nada permite a esta oficina probar la relación entre estos relatos y problemas de seguridad a bordo.

«Mi hermano trabaja para los españoles y me ha contado que un amigo suyo acabó con el cuerpo cortado por la mitad porque el bosco [jefe de maniobras] estaba borracho y había forzado la manivela, haciendo ceder la cuerda…Pusieron su cuerpo en una bolsa de plástico, lo metieron en las cámaras y dijeron a los tripulantes africanos que siguieran trabajando», cuenta un antiguo habitante de la ciudad. «Yo perdí un pulgar trabajando y me indemnizaron con 1.000 euros».

«Sala común blanca y sala común negra»

Todos los relatos coinciden y revelan injusticias flagrantes. «Los franceses no nos dejan comer el mismo pescado que ellos», dice un marino marfileño. «A veces pescamos piezas grandes y los blancos se las guardan para ellos. Nosotros no tenemos derecho. El único pescado que podemos comer es el pequeño y de peor calidad, plátanos y chachas».

Y añade Constant: «Algunos días, cuando no encontramos mucha pesca, no nos dan de comer, a pesar de que está incluido en el contrato». Alfred, que fue cocinero en un barco francés durante más de veinte años, fue despedido el año pasado por ofrecer unos helados Magnum a la tripulación, que prefería bolas de chocolate con almendras en láminas.

Alfred confirma los relatos de sus colegas: puestos de responsabilidad reservados a los blancos, camastros individuales para los europeos y compartidos por al menos cuatro personas para los africanos. Comedores también divididos, «sala común blanca y sala común negra», con horarios y menús diferentes. « Hay productos a los que los africanos no tienen derecho, como las chuletas o un buen pescado, que están reservado a los franceses », afirma.

En la naviera Saupiquet, todos los oficiales (siete u ocho a bordo) tienen que ser franceses y con titulaciones específicas. Sin embargo, el grupo italiano Bolton Food, al que pertenece Saupiquet, marca cuya sede está en Courbevoie, en la región parisina, mantiene que «toda la tripulación navega bajo las mismas condiciones: medidas de protección y de seguridad, protocolo en caso de problemas, directivas, duración de estancia en la mar, seguro de enfermedad y espacios comunes para todo el mundo».

Pero un científico, que fue observador embarcado, contradice lo anterior. « Para toda persona que embarque con una mirada objetiva salta a la vista la segregación. Hay algunas razones que lo explican, aunque no lo justifican: los africanos y los europeos, sobre todo franceses, piden cosas diferentes al cocinero. Eso puede llevar a mesas separadas pero no justifica que el concepto mismo de los barcos esté hecho para que la tripulación esté separada ». Y añade que ha presenciado « broncas sistemáticas », palabras «a veces desafortunadas, claramente racistas», y muchas «disputas que acaban mal» en las que, como es de esperar, salen ganando los europeos.

«El oficial blanco tienen todos los derechos, incluso el de insultar al africano, pero este no tiene derecho a replicar. Eso es grave en un país que aparece como ejemplo de derechos humanos», critica Alfred, el cocinero al que tan pronto le llaman «sucio negraco» como «bonobo». «Esas naves son la prolongación de los territorios europeos, pero el derecho ahí no se aplica».

En el puerto de Abiyán, Yobo, un jurista miembro del sindicato de defensa de los pescadores Symicomoopa se viene abajo ante los expedientes en litigio. « Los oficiales europeos tratan a los africanos como a animales ». En su pequeño despacho, las paredes están recubiertas de fotos de marineros que él ha defendido. Abre un expediente al azar: «Aquí tenemos a un oficial que ha proferido insultos y el pescador ha respondido. Fue despedido y a las compañías europeas les importan un bledo los procedimientos». Yobo constata que, muy a menudo, el marinero debe esperar entre seis meses y un año para hacer valer el derecho de rescisión del contrato.

Es el caso de Alain, que ha osado quejarse de malos tratos a un representante local de Albacora. «Hace de eso un año y ocho meses y desde entonces no me han vuelto a dar trabajo», dice. Su mujer cocina platos que él vende delante de su puerta para poder vivir.

Mathurin, de 42 años, marino de la empresa Saupiquet desde hace dieciséis años, dice que nunca ha «apoyado» los insultos de un capitán a los negros. «Me dijo que él era blanco y por tanto superior a nosotros. Dio un parte y me cortaron las primas». Su amigo fue desembarcado por haberse negado a ser «el esclavo» de otro blanco a bordo. «No han sido despedidos, pero ahora están en casa, sin salario y sin derechos».

Una impunidad reforzada por la complicidad de intermediarios

En un estudio titulado « Modern slavery and the race to fish 3 », publicado en 2018, una decena de investigadores alertan contra la preocupante degradación de las condiciones de vida y de trabajo de las tripulaciones marineras, aludiendo a una esclavitud moderna. El informe destaca que « habida cuenta de la naturaleza del trabajo en la mar, las condiciones de la tripulación de pesca son difíciles de controlar. Los atuneros pueden permanecer en la mar durante meses en los que la tripulación no está en condiciones de desembarcar. Las condiciones en esos navíos escapan pues a la vigilancia de los entes reguladores ».

Un fenómeno que confirma un ex controlador social y de seguridad de barcos de pesca francés: «Se puede pasar sobre ciertas cosas, pero la administración francesa tiene la obligación de inspeccionar sus barcos y de reunirse con el personal de a bordo». La Interpol, en uno de sus recientes informes, alerta también sobre la vulnerabilidad de los marinos que trabajan en barcos de pesca. «Los pescadores, muchos de ellos trabajadores migrantes, están expuestos a graves violaciones de los derechos humanos. […] En virtud del derecho internacional, un Estado tiene la responsabilidad de garantizar las condiciones laborales adecuadas a bordo de los barcos de pesca que enarbolen su bandera».

La Organización Internacional del Trabajo (OIT) y la Organización Marítima Internacional (OMI) han establecido instrumentos jurídicos obligatorios para mejorar las condiciones laborales de los pescadores: el Convenio sobre el Trabajo de Pesca, el Protocolo de Torremolinos y el Convenio sobre las Normas de Comercio, Certificación y Vigilancia para el personal de los barcos de pesca. Este último viene a reforzar una Directiva del Consejo de la Unión Europea de 2006, que obliga a los armadores europeos a tratar equitativamente a las tripulaciones.

Preguntado por Mediapart, el Gabinete de Virginijus Sinkevicius, nuevo comisario europeo de Asuntos Marítimos y Pesca, confirma que «esta Directiva se aplica a todos los pescadores que trabajen en barcos con bandera UE que se dediquen a la pesca comercial». La Maritime Labor Convention, de 2006, de ámbito internacional, se añade a esta batería de textos de protección de los marinos. Pero Costa de Marfil no lo ha ratificado, información confirmada por la Oficina de Trabajo Marítimo francés, dependiente del ministerio del Mar.

Frente a esas acusaciones, la naviera de la Compañía Francesa del Atún Oceánico (CFTO) se ha negado a responder a Mediapart con la disculpa de que está «muy ocupada en gestionar la crisis de Covid-19». Las direcciones de los grupos Bolton Food (por Saupiquet) y Albacora dicen estar «sorprendidas» y, en ambas partes, remiten a sus códigos de conducta. «No toleraremos ninguna forma de discriminación, sea la que sea, o cualquier forma de acoso o agresión física, verbal o psicológica en el lugar de trabajo», asegura Patrick Furic, director de pesca y pertrechos del grupo Bolton. «Si esas alegaciones tienen fundamento, tomaremos las medidas más severas con los responsables en cooperación con las autoridades competentes».

Esclavismo III
En el puerto de Abiyán, el 27 de diciembre de 2007, se incautó pescado a bordo de dos barcos chinos. © Kambou Sia/AFP

Por su parte, el grupo español Albacora explica las diferencias de responsabilidad y de tareas a efectuar según las cualificaciones de los miembros de la tripulación y asegura que «condena las injurias y cualquier manifestación de actitudes discriminatorias según la religión, la raza o la orientación sexual», haciendo de la diversidad «uno de sus principales valores».

En noviembre de 2019 fue creada una «cadena de alerta confidencial» por correo electrónico para permitir a los trabajadores señalar los abusos. Tal vez sea una señal de que los afectados comienzan a ser numerosos. El único recurso para los marinos marfileños que ven ultrajados sus derechos son las agencias locales de trabajo temporal, conocidas con el nombre de CMB y CMNP, encargadas de contratarles para los atuneros franceses y españoles.

En su mundo esas empresas son conocidas como «las oficinas». El director de explotación de CMB, preguntado sobre las denuncias de los marinos, explica: «A petición del armador (Saupiquet, Sapmet o CFTO), el marino firma un contrato con nosotros que luego es validado por la Inspección de Asuntos Marítimos. Los salarios están regulados y varían según el grado con una base: un contramaestre gana 236.000 francos CFA, un segundo 135.000 CFA y un marinero 133.000, más la prima de tonelaje. Son salarios ITS (Impuesto sobre Retribuciones y Salarios), fijados por la OIT», subraya en la sala de reuniones de la oficina, decorada con un panel colgando de una punta que dice «Recepción de navegantes y jornaleros». No existe un salario fijado por la OIT sino un salario ITS que el Convenio de la OIT debe hacer respetar.

«En todas partes donde operamos nosotros pagamos salarios iguales o superiores a los que impone la legislación local y las normas del sector. Nos comprometemos a respetar las condiciones de trabajo fijadas por el derecho local y las establecidas por los convenios de la OIT», dice el director de pesca y pertrechos del grupo italiano Bolton Food, al que pertenece la marca Saupiquet.

Pero, en la práctica, no se respeta el salario mínimo fijado en 545 dólares al mes (471 euros o 310.000 francos CFA). Los pocos que llegan a cobrar cantidades cercanas a esa cifra dicen que es porque acumulan primas de varios meses de navegación. «Es un salario bruto, reconoce CMB, pero si se añade el tonelaje, llegan a los salarios ITS».

Mediapart ha podido consultar varios contratos de trabajo de pescadores en los que aparece lo contrario: el salario sigue por debajo del fijo obligatorio, incluso contando el tonelaje. Están firmados como «CMB/Nombre de la compañía». «Un día, un blanco me dijo: “¿Esta es tu paga?. Eso es calderilla para nosotros. ¡Eso lo gastamos en la cantina!”», nos explica un pescador. Cuando vemos la nómina, la realidad es amarga: 132.505 CFA (202 euros), incluidos primas, pagos y vacaciones pagadas. Los españoles pagan de media 69.000 CFA al mes (105 euros) con un tonelaje más fuerte, pero la pensión en ese caso sería peor. Un marino francés cobra entre 10.000 y 13.000 euros al mes.

«La otra problemática -añade Mathurin -es que nos pagan al terminar la misión, a veces al cabo de cinco meses, lo que obliga a nuestras familias a endeudarse durante nuestra ausencia». Padre de ocho criaturas, dice que ha ido a CMB, que concede desde hace algún tiempo un anticipo de 250 euros. «Parece que no lo entienden, pero eso es insignificante conociendo el coste de la vida», y acusa a CMB de quedarse con un margen por cada contrato, información desmentida por la empresa que afirma que factura sus servicios a las compañías europeas, no a los marinos.

Ante los relatos de discriminaciones y de injusticias, la agencia asegura que este tipo de incidentes es «muy raro». «El racismo no está tolerado por los armadores, pues la cohesión del grupo es importante», defiende Vincent Boka, director de explotación en CMB, afirmando que se desplaza por el barco cuando hace falta. «Yo no lo llamaría racismo a eso, sino tal vez enfrentamientos, diferencias de lenguaje y bromas que pueden ser aceptables en una cultura y en otra no».

Una tolerancia incomprensible para los marineros. «Se trate de CMB o de CMNP, señalamos un problema a los responsables de la oficina y nos dicen que no pueden hacer nada y a continuación nos meten en la lista negra. Son cómplices», denuncia uno de ellos.

Respecto a los sindicatos, los pescadores señalan una corrupción popularizada. Symapeci, por ejemplo, no es «creíble». «Adoran estos temas porque hacen chantaje al armador y le sacan dinero a cambio de su silencio. Los denunciantes pierden entonces su empleo», dice Mathurin. Algunos cobran cada mes gastos de gestión de entre 5.000 y 10.000 CFA y te deducen un seguro de 11.000 CFA del que ningún pescador ha podido beneficiarse. «Estamos cansados», suelta uno de ellos. «Sobre todo porque nuestros hermanos marfileños les hacen intocables». Pero los pescadores se dejan llevar por algo de optimismo desde que el director del sindicato ha sido sustituido: «Alguien bueno que nos va a ayudar», dice uno de ellos con esperanza.

Aunque los problemas estructurales persisten en los barcos franceses y españoles, marinos y sindicatos marfileños coinciden en afirmar que el tratamiento de las tripulaciones africanas que reciben por parte de las empresas chinas rayan con el maltrato. «En el caso de los chinos, se trata de brutalidad pura y dura. Están acostumbrados a pegar a los marineros. En el caso que vamos a ver, se trata de golpes y heridas», nos confía Grégoire Korahi Tapé, de Symicomoopa.

La flotilla china llegó a principios de los años 2010 al puerto de Abiyán. Una violencia notoria que ha llevado a todos los marineros que han podido a dirigirse a los atuneros europeos, por mucho que las condiciones materiales a bordo sean desastrosas. « Los barcos son carcasas que no deberían obtener la autorización de salir a la mar, y no se siguen las normas de seguridad más elementales », lamenta un marino, que va pasando fotos en su teléfono.

Contactado el capitán Kouamé Konan, uno de los oficiales de Asuntos Marítimos Marfileños y encargado de poner su firma en los contratos presentados por las navieras, no ha contestado a nuestras preguntas.

«Existe una verdadera responsabilidad de los Estados africanos que no hacen respetar las reglas sobre el encuadramiento y la empleabilidad de los marinos del continente», concluye un observador.

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