{"id":5426,"date":"2018-09-03T10:55:00","date_gmt":"2018-09-03T13:55:00","guid":{"rendered":"http:\/\/correspondenciadeprensa.com\/?p=5426"},"modified":"2018-09-03T10:55:00","modified_gmt":"2018-09-03T13:55:00","slug":"cuba-sin-via-libre-la-privatizacion-de-los-ferrocarriles","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/correspondenciadeprensa.com\/?p=5426","title":{"rendered":"Cuba – Sin v\u00eda libre. La privatizaci\u00f3n de los ferrocarriles"},"content":{"rendered":"

Cuba p<\/strong>rivatiza los ferrocarriles<\/strong>\u00a0<\/strong><\/h3>\n

Los cubanos tardaron m\u00e1s de un a\u00f1o en enterarse del decreto-ley que privatiza trenes en su pa\u00eds. Capitales extranjeros podr\u00e1n explotar el servicio de los ferrocarriles sin exigencias de reinvertir parte de sus ganancias en el mantenimiento de las v\u00edas.<\/strong><\/p>\n

\u00a0<\/strong>Amaury Valdivia, desde La Habana<\/strong><\/p>\n

Brecha, 31-8-2018,\u00a0<\/strong>https:\/\/brecha.com.uy\/<\/a><\/strong><\/p>\n

Entre naves solitarias y filas de vagones desvencijados a la espera del desguace, varios hombres desmantelaban, en los talleres ferrocarrileros de Camag\u00fcey, una casilla de tren para el transporte de ca\u00f1a de az\u00facar. Con las planchas y vigas que de ella obtuvieran, comenzar\u00edan luego a reparar un par de coches de pasajeros estacionados en una v\u00eda cercana. Tal escena fue presenciada por este corresponsal un a\u00f1o atr\u00e1s, mas todav\u00eda sirve para ilustrar el estado en que se encuentran los otrora poderosos ferrocarriles cubanos.<\/p>\n

En los talleres ferroviarios de Camag\u00fcey funcionaba en una \u00e9poca el m\u00e1s importante complejo industrial del sector del pa\u00eds y uno de los m\u00e1s modernos de Am\u00e9rica Latina. Hoy el sitio semeja un gigantesco cementerio fabril.<\/p>\n

Grandes inversiones, pocos resultados<\/strong><\/h3>\n

El 22 de agosto pasado La Habana anunci\u00f3 una profunda reforma de su legislaci\u00f3n ferroviaria. \u201cEste reordenamiento legislativo propone que el ferrocarril pueda ser explotado en todo o en parte, por uno o varios operadores (\u2026) pudiendo tratarse de una persona natural o jur\u00eddica nacional o extranjera\u201d, detall\u00f3 durante una conferencia de prensa el asesor jur\u00eddico del Ministerio de Transporte, Edmundo Ronquillo.<\/p>\n

Como muchos otros asuntos esenciales para la sociedad y la econom\u00eda nacionales, las nuevas disposiciones fueron emitidas bajo la forma de un decreto-ley (el 348), sin pasar por ninguna de las comisiones de la Asamblea Nacional del Poder Popular (parlamento).<\/p>\n

La precipitaci\u00f3n por modificar el marco regulatorio del sector ferroviario contrasta con la lentitud de su publicitada \u201crecuperaci\u00f3n\u201d. En los \u00faltimos 13 a\u00f1os, m\u00e1s de 1.000 millones de d\u00f3lares se han invertido en la Uni\u00f3n de Ferrocarriles de Cuba (UFC), sin conseguir un \u00e9xito tangible. M\u00e1s bien los contrario. De los siete trenes nacionales de pasajeros que recorr\u00edan la isla en 2005 hoy s\u00f3lo permanecen en activo tres, todos en condiciones deplorables en cuanto al estado de sus coches y la calidad del servicio; un viaje desde la ciudad de La Habana a Santiago -puntos extremos del pa\u00eds- demoraba, a mediados de la d\u00e9cada de 1980, cerca de 12 horas, en la actualidad salvar esa distancia puede demandar m\u00e1s del doble de tiempo.<\/p>\n

Datos de la Oficina Nacional de Estad\u00edstica e Informaci\u00f3n dan cuenta del acusado descenso del n\u00famero de viajeros, que en 2016 se cifr\u00f3 en 7,8 millones de personas, un 11 por ciento menos que el a\u00f1o anterior y lejos del r\u00e9cord de 33 millones de personas trasladadas en 1992. Aunque en el mismo per\u00edodo la transportaci\u00f3n de cargas creci\u00f3 un 30 por ciento (hasta alcanzar 16 millones de toneladas), ese monto no basta para justificar el optimismo, pues la demanda nacional exigir\u00eda una capacidad de embarque dos veces superior.<\/p>\n

Pol\u00edtica \u201cmilitar\u201d<\/strong><\/h3>\n

Resulta casi imposible saber c\u00f3mo se usaron esos 1.000 millones de d\u00f3lares invertidos como parte de la campa\u00f1a que lanz\u00f3 Fidel Castro a comienzos de este siglo, para el \u201crescate de nuestros ferrocarriles\u201d. El dinero provino de pr\u00e9stamos a bajo inter\u00e9s otorgados por los gobiernos u organismos paraestatales chinos, rusos e iran\u00edes, pero las negociaciones se realizaron sin que los detalles de los acuerdos fueran abordados por la prensa oficial o informados a los diputados de la Asamblea Nacional, y desde entonces tampoco se ha hecho p\u00fablica ninguna rendici\u00f3n de cuentas de esas inversiones. Ya en 2010, al expulsar al ministro de Transporte Jorge Luis Sierra Cruz, el propio gobierno reconoc\u00eda en Granma haber gastado m\u00e1s de 600 millones de d\u00f3lares en una \u201crecuperaci\u00f3n (de la ferrocarrilera) que no hab\u00eda reportado los beneficios esperados\u201d.<\/p>\n

\u201cAun cuando se pudo disponer de recursos financieros para este sistema de transporte a lo largo de estos a\u00f1os, ellos s\u00f3lo cubrieron una peque\u00f1a parte de lo que realmente necesitaba para la total recuperaci\u00f3n\u201d, justificaba a comienzos de 2016 Ronald Bofill Pe\u00f1a, entonces director delegado para la Administraci\u00f3n del Transporte Ferroviario (ATF). Un a\u00f1o despu\u00e9s, en agosto de 2017, al rendir cuentas ante la Comisi\u00f3n de Servicios de la Asamblea Nacional, Adel Yzquierdo Rodr\u00edguez -actual ministro de Transporte- pasaba p\u00e1gina a esos acontecimientos, concentrando sus explicaciones en los nuevos planes que habr\u00edan de emprenderse hasta 2028. Ninguno de los diputados le reclam\u00f3 detalles sobre las finanzas del per\u00edodo precedente.<\/p>\n

El crecimiento de la burocracia ha sido otra consecuencia del interminable proceso de reformas que atraviesan los ferrocarriles cubanos. A comienzos de la \u00faltima d\u00e9cada, el sector experiment\u00f3 dos reorganizaciones profundas y estableci\u00f3 un sistema definido m\u00e1s tarde como \u201cparamilitar\u201d por el general retirado Leonardo Andollo Vald\u00e9s, segundo jefe de la poderosa Comisi\u00f3n para la Implementaci\u00f3n de los Lineamientos de Pol\u00edtica Econ\u00f3mica y Social del Partido. Uno de sus frutos fue el programa de rescate y conservaci\u00f3n de l\u00edneas ferrocarrileras, a cargo de unos 2 mil soldados del Ej\u00e9rcito Juvenil del Trabajo. Y con ese enfoque castrense fue designado como primer director de la ATE (en 2015) el general de la reserva Antonio Enrique Luss\u00f3n Battle, propuesta que en su momento levant\u00f3 no pocos cuestionamientos debido a su mal desempe\u00f1o como ministro de Transporte, a comienzos de los a\u00f1os ochenta.<\/p>\n

Calidad made in China<\/strong><\/h3>\n

En 2015 la UFC calculaba que alrededor del 75 por ciento de sus m\u00e1s de 8.200 kil\u00f3metros de v\u00edas necesitaba reparaciones de mediana o gran envergadura. Pese a los millones de d\u00f3lares gastados en la actividad, la mayor parte de la llamada l\u00ednea central y la casi totalidad de los ramales secundarios siguen en malas condiciones. Una nota reciente de la Televisi\u00f3n Cubana apuntaba que en m\u00e1s de la mitad de los 900 kil\u00f3metros de la l\u00ednea central los trenes no pueden superar los 60 kil\u00f3metros por hora. Otros circuitos -como la estrat\u00e9gica l\u00ednea norte, esencial para la comunicaci\u00f3n de la regi\u00f3n central dela isla- se encuentran parcial y completamente inutilizados.<\/p>\n

\u201cEl problema no ha sido tanto la falta de capital como su inadecuado empleo\u201d, explic\u00f3 a Brecha un ingeniero que lleva m\u00e1s de tres d\u00e9cadas al servicio de la UFC. \u201cPor ejemplo, hace diez a\u00f1os se compraron unas cien locomotoras en China. En teor\u00eda, todas cumplir\u00edan exigentes controles de calidad, en realidad, ocurri\u00f3 todo lo contrario. A muchas de aquellas m\u00e1quinas hubo que cambiarles las ruedas, pues el acero con el que estaban hechas era de muy baja resistencia y se desgastaban al poco tiempo de uso. Otro \u2018error\u2019 parecido ocurri\u00f3 con las planchas y los vagones y los vagones de carga adquiridos en Ir\u00e1n, que pudieran haberse encontrado m\u00e1s baratos y con mejores prestaciones en Rusia. Como se supo despu\u00e9s, varios de nuestros proveedores ensamblaban sus equipos empleando componentes rusos, es decir, est\u00e1bamos pagando sobreprecio a unos intermediarios. Ninguno de los representantes cubanos en esas negociaciones rindi\u00f3 cuentas por tama\u00f1as irresponsabilidades, que terminaron cost\u00e1ndole al pa\u00eds millones de d\u00f3lares\u201d.<\/p>\n

\u00bfPrivatizaci\u00f3n o reforma?<\/strong><\/h3>\n

M\u00e1s de un a\u00f1o demor\u00f3 en hacerse p\u00fablico el decreto-ley 348. Pese a contar con la tradicional unanimidad de sus compa\u00f1eros en el Consejo de Estado, el entonces presidente Ra\u00fal Castro esper\u00f3 por un contexto propicio para anunciar lo que constituye la virtual privatizaci\u00f3n de los ferrocarriles cubanos.<\/p>\n

Lo singular del acontecimiento fue oportunamente solapado por la prensa oficial, que centr\u00f3 sus coberturas en las compras de equipo que se realizar\u00e1n gracias a un cr\u00e9dito ruso, en los detalles de otra l\u00ednea de financiaci\u00f3n aprobada por Francia (a trav\u00e9s de la empresa estatal SNFC) y en los cursos de capacitaci\u00f3n que comenzar\u00e1n a impartirse para los m\u00e1s de 21 mil trabajadores de la UFC.<\/p>\n

Ha sido m\u00e1s all\u00e1 de fronteras donde se ha insistido en las connotaciones privatizadoras del \u201c348\u201d. Hasta ahora, la ley de inversi\u00f3n extranjera cubana s\u00f3lo otorgaba el derecho de explotaci\u00f3n \u201ctotal\u201d a una empresa for\u00e1nea cuando la entidad a su cargo radicaba en la Zona Especial de Desarrollo Mariel (unos 30 kil\u00f3metros al oeste de La Habana). Fuera de esa zona franca, los emprendimientos extranjeros se hallaban sujetos al llamado principio del \u201c49 por 51\u201d, con el cual el gobierno cubano se reserva la mayor\u00eda en los paquetes accionarios de las empresas con capital mixto. El nuevo decreto-ley exonera de tal exigencia a las empresas operadoras del sistema ferroviario.<\/p>\n

Trenes privados, v\u00edas p\u00fablicas<\/strong><\/h3>\n

A la luz der esta reforma cobra sentido la excepcional propuesta realizada en noviembre por la compa\u00f1\u00eda rusa RZD Internacional (de capital p\u00fablico y privado), que durante la Feria de Comercio de La Habana ofreci\u00f3 1.000 millones de euros \u201cpara colaborar en la actualizaci\u00f3n del sector ferroviario cubano\u201d. El director de proyectos de esa entidad europea apunt\u00f3 (Agencia Cubana de Noticias) que el contrato definitivo deber\u00eda estar listo para su firma al cierre de 2017, aunque poco m\u00e1s se supo del proyecto. De acuerdo con lo planteado en aquel despacho, el acuerdo podr\u00eda mantenerse en vigor hasta 2030.<\/p>\n

Cualquiera sea el caso, siempre que sea posible el gobierno cubano intentar\u00e1 favorecer a corporaciones de pa\u00edses \u201cafines\u201d, como Rusia, China o Brasil, en la otorgaci\u00f3n de permisos para operar los ferrocarriles. Con particular \u00e9nfasis las autoridades descartaron la posibilidad de que cubanos de dentro o fuera de la isla puedan presentar propuestas que vayan m\u00e1s all\u00e1 de la operaci\u00f3n de coche-motores en recorridos locales. El privilegio otorgado a los capitales extranjeros tiene un trasfondo pol\u00edtico: el temor a naciente burgues\u00eda criolla y la di\u00e1spora cubana -en especial la radicada en Estados Unidos- que invierte en Cuba.<\/p>\n

Todav\u00eda es dif\u00edcil estimar las repercusiones que tendr\u00e1 la nueva legislaci\u00f3n. Pero hay algunos indicios. De momento el \u00fanico convenio de explotaci\u00f3n del que se conocen detalles es el suscrito con la francesa SNFC. Seg\u00fan la informaci\u00f3n divulgada por Granma se trata de una inversi\u00f3n de 40 millones de euros destinados a la reconstrucci\u00f3n parcial de los talleres ferroviarios de Luyan\u00f3 (en La Habana) y Camag\u00fcey, y el rescate del llamado \u201ctren franc\u00e9s\u201d, un tren expreso que a principios de los dos mil enlazaba Santiago con La Habana y que fue el \u00fanico tren que podr\u00eda considerarse de lujo en Cuba (el \u00fanico que ten\u00eda climatizaci\u00f3n en los vagones). La empresa francesa recuperar\u00eda y explotar\u00eda ese servicio que dej\u00f3 de funcionar a mediados de los dos mil, pero el Estado cubano no le exige ninguna contrapartida a la empresa en t\u00e9rminos de reinversi\u00f3n para el mejoramiento de la infraestructura vial, que es patrimonio de los cubanos. La inversi\u00f3n en mejoramiento y mantenimiento de las v\u00edas de tren correr\u00eda por cuenta del Estado cubano, sin\u00a0 que \u00e9ste pueda reclamar para esta tarea parte de las ganancias que genere SNCF operando las v\u00edas. El nuevo decreto-ley no establece ninguna exigencia de reinversi\u00f3n en infraestructura vial a contrapartes extranjeras.<\/p>\n

Que parte del capital galo ser\u00e1 destinado a la reconstrucci\u00f3n de los talleres de Camag\u00fcey no alcanz\u00f3 para despertar el optimismo de un mec\u00e1nico de la \u00faltima de esas instalaciones: \u201cUna parte del problema est\u00e1 en los recursos, pero la mayor tiene que ver con los bajos salarios. Por eso, de los trenes se han ido los que m\u00e1s sab\u00edan, y en los talleres s\u00f3lo vamos quedando los viejos\u201d, confes\u00f3 a Brecha.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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