Uruguay

Aventuras y desventuras de los Delivery

El pibe de la moto

Cada vez más carnicerías, casas de repuestos, ferreterías, fábricas de pasta, farmacias, panaderías, empresas que venden por Internet, heladerías, pizzerías y hasta restaurantes finos han extendido sus mesas y mostradores hasta la casa de sus clientes utilizando los servicios de los delivery. Los peligros y la mala fama de un oficio que avanza y que registra niveles de informalidad más altos que la media de Uruguay.

Daniel Erosa

Brecha, 9-7-2017 http://brecha.com.uy/

Por comodidad, por necesidad, porque facilita la vida en diversos aspectos, porque es práctico, o por lo que sea, lo cierto es que cada vez se hace más difícil pensar la “modernidad” sin la presencia de los delivery. Son el factor motorizado del mercado de consumo. Son los que materializan la ilusión de que el mundo puede estar a tus pies –¡ya!– simplemente llamando por teléfono o invirtiendo algunos touchs en el smartphone y activando la app correcta que ponga sobre la mesa del líving la pizza que elegiste en la pantalla o el jean que compraste en Miami por catálogo. Son la pieza clave, la frontera donde termina la virtualidad del deseo y empieza el disfrute de lo comprado, y sin embargo son el eslabón más débil de la cadena. Porque son los que le ponen el cuerpo al riesgo diario de andar varias horas en el tránsito y a contrarreloj, y porque trabajan en una actividad que recién empezó a regularse y todavía presenta altos índices de informalidad. “Siempre fue un oficio ninguneado, se pagaba dos pesos. Todavía muchos trabajan por un poco más que la propina, en motos hechas pedazos, sin uniforme, con cascos no reglamentarios, y regalados”, cuenta Marisa, que junto a Javier, su esposo, dirigen una empresa de cadetería.

Cuando hablamos de los repartidores en motocicleta, según dijo a Brecha Gerardo Rey, inspector general de Trabajo y Seguridad Social, hay por lo menos tres situaciones claras: los que están directamente en la planilla de trabajo del restaurante, la farmacia, la pizzería o la empresa que sea que los contrata; los trabajadores de empresas de cadetería que brindan servicios de reparto y cobranzas; y los que trabajan por su cuenta, la mayoría de manera informal. Casi todos los trabajadores son propietarios del vehículo que utilizan y tienen el reparto en motocicleta como principal actividad laboral.

Según Rey, aunque se han dado pasos concretos en la regulación (véase recuadro), es todavía una actividad con mucha informalidad que no cuenta con un registro completo de repartidores: se calcula que suman unos tres mil, pero esa cifra obviamente no contabiliza a quienes trabajan en negro. Además existe una importante dispersión, ya que “los repartidores se encuentran en dos grupos de actividad, el 12 (hoteles, bares, restaurantes) y el 19 (servicios profesionales, técnicos, especializados y aquellos no incluidos en otros grupos). Los del grupo 12 tienen mejores condiciones salariales que los del grupo 19, y estamos buscando armonizarlas, pero todavía está difuso el mecanismo”. El nivel salarial casi siempre tiene que ver con las prestaciones y con el tipo de empresa que los contrate. Los del grupo 12, por ejemplo, muchas veces acceden a una comida diaria y a descanso, derechos que no suelen tener los del grupo 19. Es un rubro, además, donde las propinas conforman una parte importante del salario. Cuenta Gustavo, que trabaja de repartidor hace más de diez años, que “el jornal depende mucho de la cantidad de horas que hagas y del arreglo que tengas con el patrón. La propina es irregular, pero en promedio sacás tres gambas (300 pesos diarios, alrededor de 12 dólares). El de la comida saca más. El que pide al boliche te deja 30, 40 pesos, el de la farmacia diez, y si llevás una ropa que compraste por Internet y está paga, no te deja nada”.

Lo mínimo que pagan es 80 pesos la hora, y en esos casos los repartidores especulan con la propina. Hoy en día “menos de 20 pesos no te da nadie. Aunque también hay zonas para eso: los clientes de la periferia, tipo Cerro, Paso Molino, La Teja, Prado, dan más propinas que en Carrasco o Pocitos, que son tremendos. Terminás conociendo a los clientes, a veces salís y ya sabés con la propina que vas a volver. Y al que no deja propina, sabelo, le va a llegar último el pedido. Y si es comida, ni averigües qué le pasó…”, dice Gonzalo, que trabajó años haciendo el reparto de una conocida pizzería en Pocitos.

En las fiscalizaciones que ha hecho el ministerio encontraron más informalismo en Montevideo que en el Interior. Las empresas que ofrecen el servicio de repartidores y están en regla pagan por lo general 120 pesos la hora, cubren el seguro del trabajador, le liquidan horas extra, nocturnidad, licencia y aguinaldo. Algunas les aseguran a sus empleados 44 horas semanales, les pagan la nafta, les dan uniforme, equipos de lluvia y un incentivo por no faltar. “Claro, el valor de la hora nuestra no es el más barato –explica Marisa (cobran entre 180 y 190 pesos la hora y sus principales competidores son los que trabajan en negro)–, pero nosotros, el trabajador y el cliente estamos todos tranquilos. Hay mucha competencia desleal, empresas que no pagan nada o que no hacen los aportes al Bps. Pero algunos clientes quieren pagar menos y se regalan. Hay mucha ignorancia. La gente no está enterada de los riesgos que implica contratar un servicio como este.”

Delivery o repartidor

Además de la caja donde amontonan paquetes de comida o lo que sea que tengan que entregar, los delivery cargan en sus espaldas el peso de la mala fama: “plancha de casco a medio poner” al que todos miran con desconfianza; “enfermitos de la velocidad” que no respetan las reglas y se rifan la vida en cada esquina; “anormales en dos ruedas” que nos ponen en peligro porque andan a contramano, sin luces o por la vereda; “pibes que no quieren nada con el laburo y se ganan unos pesos andando en moto todo el día”. Pero como siempre sucede, la realidad es mucho más compleja que los prejuicios. Veamos un poco más allá de la caricatura del “loquito de la moto”.

Suele pensarse, y en parte es verdad, que el delivery es una persona con poca preparación que recurre a la moto como un oficio, o pibes que no quieren atarse y se compran “la máquina” soñada para hacer changas con ella. Pero hay de todo, desde estudiantes que se financian la carrera en un trabajo que les permite modular los horarios, jubilados que quieren seguir en actividad y todavía pueden andar en moto, hasta gente que trabaja en otra cosa y hace esta tarea en tiempo parcial para compensar ingresos. “Hay gente con algún estudio que trabaja en esto porque le rinde. Hay gurises que quieren ganar una plata así nomás y andar en moto y no les importa nada más, y hay mucha gente que toma esto como un laburo y lo hace en serio”, asegura Gustavo. Dice también que hay una selección mínima de los trabajadores, “porque tratamos con público, por lo menos tenés que saber hablar y ser respetuoso. La mayoría tiene primaria y secundaria terminada. No te olvides que somos la cara del bar donde hiciste el pedido, la cara de la farmacia, somos la cara de la empresa en la que el cliente compró”.

Según varios de los consultados para esta nota es importante diferenciar entre el delivery y el repartidor. En la jerga, el delivery es sinónimo de comida y tiene una regla de oro que muchos establecen como origen de lo temerario al conducir. “El delivery tiene diez minutos para llegar a todos lados. Es simple: si vos pedís comida, ¿te gusta que te llegue fría? A nadie le gusta, pero eso también hay que considerarlo cuando puteás porque andan rápido. Ya cuando te prometen que te entregan en media hora, si vos sacás la cuenta de lo que lleva la elaboración, más el traslado, no te da el tiempo”, razona Gustavo.

Sin embargo, dice Gonzalo, “a los loquitos que ves corriendo, a contramano, por encima de la vereda, es porque son unos guarangos, porque no es necesario. Para andar bien, lo que tenés que tener, más que velocidad, es conocimiento de las calles. Si conocés las calles te organizás las entregas de tal forma que lo hacés rápido sin correr. Es mentira que tenés que andar corriendo. El que corre es el que quiere”. Recuerda que en ese tiempo “éramos cinco motos en el turno de la noche y sacábamos 200 paquetes por turno, y ninguno andaba loqueando”.

Hay quienes trabajan por hora y quienes lo hacen por pedido o a comisión de lo que se venda. Pero el estrés del tiempo siempre está presente. A los repartidores les dan como mínimo dos horas para llegar, y pueden manejar de manera más segura. El delivery es como un mozo en moto, “y si el mozo no viene cuando lo llamás, te quejás por el mal servicio. Eso te ajusta el tiempo. Muchas veces no es el patrón, es el propio cliente el que te apura. La gente que pide es muy pretenciosa. Nadie mide el riesgo. Y el riesgo que tenés en la calle es mortal”, explica Gustavo.

Dice Marisa que en su empresa, a medida que ganaron clientes, fueron descartando las pizzerías, las casas de comida y los turnos de la noche. Eso achica una cantidad de problemas. “La noche es complicada. Los mozos son complicados. Hay consumos de todo tipo. El ambiente del boliche es medio pesadito –cuenta Javier–. El ruido mayor y de donde salen los loquitos que se matan es en la noche y en las casas de comida.” No es casualidad: el horario es cortito, máximo cuatro horas, y hay buenas propinas. “Entonces se arrima cualquiera. Los tipos de la noche tienen un perfil distinto a los que buscan trabajar de día. Una persona de familia, que tenga hijos y esté casada, si trabaja en la noche y le aguanta la familia, es porque es muy bien, porque es un ambiente complicado”, asegura Marisa.

También hay quien cree que en última instancia la conducta que muestran en la calle muchos repartidores depende más de su personalidad que de todas las exigencias laborales. “Por más que se tomen todas las precauciones, de última el que maneja es él. Tomamos una vez a un pibe que era bárbaro, pero andaba todo el tiempo bobeando con la moto, salía en una rueda, corría mucho y no duró una semana. Los propios compañeros nos dijeron que se iba a matar”, recuerda Javier. Y si bien no se puede generalizar, es bastante conocido que “hay muchos pibes que toman merca o fuman porro en horarios de trabajo. Y muchas veces esos son los que se revientan en la calle o matan a alguien… O no, corren con suerte, pero aumentan el riesgo infinitamente”.

El último de la fila

Como ya se dijo antes, el rubro de los repartidores en moto presenta altos grados de informalidad y desregulación. Hay disparidades salariales, muchos trabajadores que no cuentan con protección social, y ni siquiera está consensuado un mínimo de requisitos exigibles para los vehículos. “Estamos trabajando en eso con la Unasev, pero no es un tema sencillo, porque los dueños de las motos son los propios trabajadores”, explica Rey.

Las condiciones de trabajo pueden ser muy buenas o pésimas. Dependen de la seriedad de la empresa contratante y de las urgencias de los trabajadores. Dice Gustavo: “Hay empresas que son terroríficas, pero también pesa lo que vos exigís. A veces también depende de la necesidad de los gurises, hay algunos que de repente arreglan un jornal de 500 pesos y están re contentos, pero no los ponen en caja, no tienen seguro, no les pagan la nafta, y si se les rompe la moto, lo cortan hasta que la arregle. Las irregularidades dependen mucho de la necesidad del que precisa trabajar. A veces por ganar un pesito más y evitar los descuentos el propio gurí le dice al patrón que no lo ponga en caja… Hay muchos tipos de arreglo. Pero siempre el pibe de la moto es el eslabón más débil de la cadena”.

Lo que pasa también, explica Javier, es que para un comerciante que tiene 30 empleados en planilla “el botija de la moto es el último en el que piensa. Y es un error. Tendría que darle la misma o más importancia que al resto. Porque está más expuesto que los demás”.

Marisa asegura que antes estaba mucho más desregulado, hoy hay muchas cosas que el empleador no puede evadir ni obviar. No sólo los aportes al Bps, también darle elementos de seguridad para la calle, el uniforme, los reflectivos, el casco aprobado, equipo de lluvia. Gonzalo apunta en la misma dirección: “Yo estaba repartiendo en 2005 cuando el famoso temporal. Me salvé de casualidad. Ganaba 17 pesos la hora, no me pagaban extras ni hacían los aportes, ni la nafta ni el Banco de Seguros…”.

En parte eso cambió, dice. “Hoy hay lugares donde podés trabajar bien y tenés un sueldo digno. Me acuerdo de que la empresa donde trabajaba cerró y me hicieron una liquidación de 3 mil pesos, cuando me tenían que haber pagado 20 mil. Ni protesté, porque todo era así. Hoy tenés otro respaldo del ministerio. Igual falta, porque todavía hay muchos laburando de esa forma.”

Por su parte, Gustavo cuenta que trabajó hace un tiempo en una empresa de cadetes que se dedicaba al rubro de la comida: “El patrón no te daba recibo de sueldo, yo estuve tres meses y nunca lo pude ver. Te decía que te pagaba 120 pesos la hora y cuando cobrabas te liquidaba por 80 y te hacía aportes al Bps por 30 horas. Así trabajan muchos, y en esas empresas te encontrás con cada ‘ñeri’”.

Accidentes y siniestros

El bulevar de los huesos rotos

Hay cifras insoslayables en este tema: el año pasado murieron 446 personas en accidentes de tránsito, más de la mitad eran motociclistas. Más aun, afinando el lápiz, en el rubro de los delivery el dato es que, en ocasión del trabajo, cuatro de cada diez accidentes de tránsito lo protagonizan repartidores de moto. Esa es la estadística que maneja el Ministerio de Trabajo. Por eso fue que se creó una comisión especial donde participa Cambadu, las farmacias, Fuecys, Unasev y el Ministerio de Trabajo y Seguridad Social que fijó como principal centro el problema de la siniestralidad. Según dijo a este semanario Gerardo Rey, la media de días de asistencia en el sanatorio del Banco de Seguros del Estado es de 22, mientras que en promedio el repartidor en moto accidentado insume más de 48 días. “Peor es lo del Cti, que implica diez veces más días que el promedio total del banco”, aseguró el jerarca.

Consultado por Brecha, el doctor Fernando Machado, director de Emergencias del Hospital de Clínicas, aseguró que la lesión más común de los delivery es el traumatismo encefalocraneano. “El motociclista cae de cabeza. Golpes en la cabeza más o menos graves y fracturas en extremidades es la asociación típica del motociclista.” Arriba de los 40 quilómetros por hora, si un motociclista colisiona, pasa a ser un politraumatizado grave. Es eyectado de la moto y puede tener lesiones gravísimas. Además, según datos de la Unasev, el no uso del casco eleva la mortalidad y duplica las probabilidades de lesiones graves. “Y hablar de lesiones graves encefalocraneanas es hablar siempre de secuelas. Con distintos grados de dependencia: pueden quedar casi vegetales, con traqueotomías, con dificultades en la marcha. Algunos quedan con secuelas atroces y no se reintegran a la sociedad”, asegura Machado

Si bien no hay mucha más información sistematizada sobre el tema, o si la hay al menos no se ha hecho pública, existen indicios –sin valor estadístico– de que muchos de los delivery que ingresan traumatizados presentan cuadros de policonsumo (marihuana, alcohol, cocaína) y en las causas de los accidentes se registra una alta tasa de incumplimiento de las normas de tránsito.

Dice Machado: “Lo que es indiscutible es que los motociclistas, los ciclistas y los peatones son los más vulnerables de la vía pública. Casi el 90 por ciento de los muertos están entre esos tres grupos. Y los motociclistas son la mitad”.

Según explica este médico, en Uruguay no tenemos un sistema organizado de trauma. Se registran problemas en el tiempo de respuesta y en la organización integral del sistema. “En el postrauma, tenemos un déficit absoluto, el país no tiene un centro de rehabilitación adecuado. Las instituciones tienen, pero es una respuesta fragmentada y dependiendo de la institución tendrás más, menos o nada. Y en general es pobre la respuesta en ese tema. Hacemos lo mejor que podemos, pero estamos lejos de lo óptimo.”

Carné de delivery

Entre las medidas que se están estudiando para regular este oficio y darle mejores condiciones de seguridad hay una que ya está en marcha. Se trata un curso planificado por la mencionada comisión especial e instrumentado por el Instituto Nacional de Empleo y Formación Profesional (Inefop), de tres jornadas de cuatro horas cada una, que le otorgará al repartidor un carné habilitante para desempeñar la tarea. Según dijo Rey, el curso tiene un fuerte componente de seguridad vial y se trabaja en los aspectos conductuales para alcanzar un desempeño seguro en el tránsito. Otra parte importante de su currículo tiene que ver con los derechos laborales. Informar a los trabajadores acerca de sus derechos, ya que esta actividad muestra índices de informalidad superiores a la media de Uruguay.

A partir de enero de 2018 el curso va a ser obligatorio y el carné será exigible al empleador. El empresario que no haya mandado a sus repartidores a hacerlo será pasible de una sanción cuando lo fiscalice el Ministerio de Trabajo. Si el empleador no muestra la habilitación de sus repartidores, será sancionado. El curso debe hacerse en el horario de trabajo, de modo que el trabajador no pierda jornales cuando concurra.